一种说法是，在国外居民社区都对外开放，机动车在干线、次干线不通畅的情况下，可以绕行各个社区内的支线，缓解主要交通线上的压力。而在国内，各个居民小区都实行封闭式管理，支线不通行，致使大量的车流都汇聚到主干线，造成拥堵。

　　这种说法是有道理的。我观察过美国大学里的交通情况，美国的大学没有围墙，社会车辆可以随便进入。虽然这些车辆也要遵循一定的规定，比如限速等等，但是该政策毕竟可以起到很大分流作用。在国内，没有一所大学不设围墙，绝大多数大学都不允许社会车辆进入。

　　但是，开放居民小区以及校园的政策虽然好，在中国目前却难以行得通。国家把社区安全当做重要的事情来抓，在社会安全保障体制没有完善建立起来之前，政府尚不会考虑开放各个小区内的通道。

　　如此一来，如何提高现有配套路网的效率成为政府交通部门考虑的关键。

　　上世纪90年代，我参与一项中日合作的城市交通研究项目。在该项目中，日本以一个东京的繁华路口作为样本，而中国则以北京西单的一个路口作为样本。之所以这样做，是因为北京和东京地理面积相差不多，而人口都是1000多万，可以互相比较。

　　当时东京的机动车保有量大约700万辆，北京100万辆，调查结果显示，虽然东京的车流量是北京的7倍，但是其路口的通行能力却比北京高十几倍，最终结果是东京的交通情况大大好于北京。

　　为何东京道路的通行能力比北京高十几倍？最终原因在于其实施和推广了智能交通系统(ITS，IntelligentTransportationSystems)。交通信号灯可以分为三种控制模式，一种是点控式的，一种是线控式的，还有一种是面控式的。

　　所谓点控式的信号灯，就是给路口的信号灯设置好灯亮时间，顶多按照交通高峰和低 谷设置几种不同的时间。而线控式的信号灯则考虑到一条线路上多个信号灯之间的配合。即按照每两个相邻路口之间的距离、一般行车的车速来设置信号灯，以保证 这条路线上通行的车辆在经过多个路口时都能遇到绿灯。面控式的信号灯，则会考虑一个地区内各条线路上的信号灯彼此之间的配合。

　　上世纪八九十年代，国内即已引进过国外非常成熟的“SCOOT”智能交通系统，但是一番运行之后，却发现和中国国情不合。

　　究其原因，国外的行人非常遵守交通规则，不会随便横穿马路，因此机动车的行驶速 度比较容易精确算出。而国内机动车行驶受到的干扰很多，车速忽快忽慢，信号灯难以配合。另外，国外计算车流量时以每辆机动车作为单位，而国内车流量中夹杂 着大量自行车甚至行人，计算模式难以符合中国国情。

　　发展到今天，北美、欧洲和日本的很多城市现在都在开始使用“自适应面控系统”， 即面控的信号灯系统模式，而我们还主要停留在点控的信号灯系统模式上，可见差距巨大。我认为，国内应当对智能交通系统的基础——中国国情下的“车流量”如 何计算投入研究，至少先实现一条线上四五个路口之间信号灯配合的线控系统模式。目前，包括北京在内的国内一些城市也正在试点这种模式。

　　不管怎样，可以明确的是，应用智能交通系统是发达国家大都市缓解交通拥堵的杀手锏，我们如果不能推广一条线路上十几个路口的信号灯配合系统，至少也应推广串联四五个路口的线控信号灯系统，提高一些干线路网的通行效率。

　　另外，国外一些城市现在已经尝试对每辆车安装“黑匣子”，以此确定每辆车的位置，最终通过物流网技术来调节交通拥堵。这也是智能交通系统的一个重要方向，为了缓解未来更大的交通压力，国内也应当抓紧尝试这方面的研究。